為何一顆芯難倒全球汽車產(chǎn)業(yè)？

芯師爺|Core master|

2022-03-10 11:33:26 0

地主家沒有余糧了，車企們卻還在排著隊(duì)*芯。一向直言的馬斯克，在推特上吐槽當(dāng)下的*芯現(xiàn)狀，“就像*廁紙一樣”。何小鵬則轉(zhuǎn)發(fā)了博世老總的那條朋友圈，憂慮不已，“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁。”

一顆芯，難倒全球汽車產(chǎn)業(yè)。

囤貨、加價(jià)購、黑市掃貨，成為日常。

云岫資本合伙人兼首席技術(shù)官趙占祥向盒飯財(cái)經(jīng)透露，云岫去年為一個(gè)做汽車MCU芯片(微控制器)的公司做財(cái)務(wù)預(yù)測(cè)時(shí)，計(jì)算方法是看它有哪些客戶，每個(gè)客戶大概會(huì)下多少訂單。今年給一些客戶做財(cái)務(wù)預(yù)測(cè)，不是看你有什么客戶，是看你有多少產(chǎn)能。

“現(xiàn)在許多汽車芯片的情況是，只要芯片能造出來，就能賣出去。”

之前有媒體援引知情人士信息報(bào)道稱，因受到“缺芯”影響交付量下降，理想汽車在黑市以高價(jià)采購了數(shù)千片電子駐車芯片，單片采購價(jià)達(dá)到5000元每片，遠(yuǎn)超正常價(jià)格的800余倍。

隨后，理想汽車回應(yīng)稱：“信息不屬實(shí)。”但新聞背后，透露的全球汽車芯片短缺的現(xiàn)狀，卻是現(xiàn)實(shí)。

早在今年7月份，就有網(wǎng)友發(fā)帖爆料，華強(qiáng)北新亞洲電子商城的一個(gè)檔口，完成了一宗2000萬元的交易。交易標(biāo)的是一批數(shù)量為2000片的芯片，而買方是某國內(nèi)排名前三車企的附屬半導(dǎo)體公司，委托了旗下一個(gè)貿(mào)易公司采購。

據(jù)參與這筆芯片交易的知情人士透露，該型號(hào)的芯片正常價(jià)格在1500元左右，漲幅高達(dá)6倍。后來人們才意識(shí)到，這在大量黑市芯片的交易中，溢價(jià)算是夠“厚道”的了。

據(jù)*財(cái)經(jīng)報(bào)道，博世原價(jià)13元/只的ESP（車身穩(wěn)定系統(tǒng)）芯片，當(dāng)前的黑市價(jià)格炒到4000元/只，高出近300倍。

“如果真要花高價(jià)買，相比之前肯定要砍單。比如原來是200k的訂單，為了應(yīng)急買個(gè)5k、10k就到頭了，不會(huì)像原來采購那么多。”沙谷科技創(chuàng)始人楊勇告訴我們。

這場(chǎng)芯片危機(jī)何時(shí)會(huì)出現(xiàn)緩解，多位業(yè)內(nèi)人士對(duì)盒飯財(cái)經(jīng)表示，樂觀情況是到明年下半年，“有時(shí)會(huì)特別緊，有時(shí)可能會(huì)松一下”，不樂觀的情況下，可能會(huì)持續(xù)到2023年年初。

“芯片慌”下，為何汽車產(chǎn)業(yè)受到的沖擊如此嚴(yán)重？缺芯潮下，車企為了確保生產(chǎn)，可以出哪些奇招？一顆芯片為何變得奇貨可居？汽車缺芯的真相到底是什么？我們找多位業(yè)內(nèi)資深人士聊了聊。

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*芯大作戰(zhàn)

地主家沒有余糧了，車企們卻還在排著隊(duì)*芯。

8月17日，博世中國執(zhí)行副總裁徐大全在朋友圈表態(tài)：剛剛接到通知，某半導(dǎo)體芯片供應(yīng)商的馬來西亞Muar工廠因新的疫情，繼之前數(shù)周關(guān)廠，昨晚被當(dāng)?shù)卣P(guān)閉部分生產(chǎn)線至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片將受到直接影響，預(yù)計(jì)8月份后續(xù)基本處于斷供狀態(tài)……

他還頗有意味地配了一張圖：樓，6層；跳，還是不跳；帶上領(lǐng)導(dǎo)，還是不帶？

這則配圖，緊接著得到了東風(fēng)汽車董事長(zhǎng)竺延風(fēng)的回應(yīng)。他在第十七屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇上調(diào)侃徐大全，“現(xiàn)在幾乎所有車企的老總都蹲在上海（博世中國總部）要芯片，老徐都要跳樓了。區(qū)別就是，有人在后邊推他跳，有人是在下面接著他。”

誰會(huì)接？當(dāng)然是各大車企的老總們。博世中國上海總部的門口，這些人早早就玩起了“蘿卜蹲”。

5月份的長(zhǎng)安汽車股東大會(huì)上，董事長(zhǎng)朱華榮稱：“公司為了保證生產(chǎn)的正常進(jìn)行，一直有高層領(lǐng)導(dǎo)蹲守上海。”

5月4日至9日，執(zhí)行副總裁劉波在上海，“和芯片商天天交流，上午下午都交流”；

5月9日至14日，總裁王俊，一直蹲守在博世上海總部，和供應(yīng)商洽談、洽談、洽談。

長(zhǎng)安不僅在和自己*時(shí)間，也在和他的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們*。據(jù)媒體報(bào)道，長(zhǎng)城、東風(fēng)等車企采購特別組也在往上海跑，博世擠不下了，就跑到代工廠、封測(cè)廠門口，專門堵下班的負(fù)責(zé)人。

所有能用手段都用上了。

“我們其實(shí)也放棄了一些訂單，因?yàn)樽约阂部覆蛔×恕?shí)際收入確實(shí)是減少了，但是虧的也少了。”一位從事芯片產(chǎn)業(yè)的業(yè)內(nèi)人士對(duì)盒飯財(cái)經(jīng)坦言，現(xiàn)在等于是“不做不賠，做了就賠”。

廣汽乘用車總經(jīng)理張躍賽則跑到了朋友圈廣撒網(wǎng)，尋找貨源，“各位圈里的大神們：大量求購ST芯片，有資源的可隨時(shí)聯(lián)絡(luò)”。

上汽大眾的高管則組建了“*芯團(tuán)隊(duì)”。據(jù)中國經(jīng)營報(bào)報(bào)道：目前德國大眾、大眾中國已經(jīng)與*各地的供應(yīng)商開展協(xié)調(diào)工作，上汽大眾也在與德國大眾、大眾中國積極溝通，并尋求與相關(guān)零部件供應(yīng)商合作。

缺芯潮當(dāng)下，汽車產(chǎn)業(yè)甚至催生了一種新的*芯方式。據(jù)多家臺(tái)媒報(bào)道，特斯拉為確保芯片供應(yīng)，可能采取對(duì)供應(yīng)商預(yù)先付款的方式預(yù)定產(chǎn)能。大眾、戴姆勒、豐田等車企則在考慮改變過去慣用的零庫存生產(chǎn)方式，考慮延長(zhǎng)簽約，以確保充足的車用芯片產(chǎn)能。有相關(guān)人士透露，大眾已出示長(zhǎng)達(dá)12個(gè)月、18個(gè)月的契約。

一向直言的馬斯克，在推特上吐槽當(dāng)下的*芯現(xiàn)狀，“就像*廁紙一樣”。何小鵬則轉(zhuǎn)發(fā)了博世老總的那條朋友圈，憂慮不已，“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁。”

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減產(chǎn)與減配

“這次芯片危機(jī)，搞得我們很被動(dòng)，現(xiàn)在市面上幾乎掃不到任何芯片，堵在上海博世總部也沒用。芯片產(chǎn)能調(diào)整周期也很長(zhǎng)，要經(jīng)過研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造、封測(cè)等一系列環(huán)節(jié)，并不是今天新建一條生產(chǎn)線，下個(gè)月就能發(fā)貨了。*能做的就是把手里的存貨用到重點(diǎn)車型的生產(chǎn)上，留住消費(fèi)者，剩下的，只有等。”吉利汽車的一位高管對(duì)盒飯財(cái)經(jīng)坦言。

而伴隨著這場(chǎng)愈演愈烈的*芯大戰(zhàn)，更多扛不住的車企已經(jīng)選擇減產(chǎn)、推遲交付，甚至“減配”交付。

*早傳出因缺芯停產(chǎn)的是大眾汽車。去年12月，大眾汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，芯片供應(yīng)受到疫情影響，但情況并不嚴(yán)重，正在尋求解決辦法。3個(gè)月后，大眾集團(tuán)CEO迪斯就破天荒地宣布，大眾今年前兩個(gè)月?lián)p失了10萬輛產(chǎn)量。福特緊隨其后，取消了兩家工廠F-150皮卡和Edge SUVs的生產(chǎn)計(jì)劃。

此后至今，這份因缺芯停產(chǎn)的“名單”越拉越長(zhǎng)，本田、日產(chǎn)、FCA、通用、戴姆勒等多家國際巨頭先后宣布停產(chǎn)/減產(chǎn)計(jì)劃。

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視線回到國內(nèi)，據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道：由于芯片短缺，長(zhǎng)城汽車約10萬輛產(chǎn)能受到影響；紅旗品牌有3萬輛；吉利上半年約15%~20%的銷量受到影響；哪吒汽車銷量影響在30%~40%。

直到3月份，蔚來汽車發(fā)布公布稱，自29日起，江淮蔚來合肥制造工廠停產(chǎn)5個(gè)工作日之后，再次揭開了全球汽車缺芯的慘狀。蔚來也成為中國首家因“缺芯”被迫暫停生產(chǎn)的新能源車企。

頭部造車新勢(shì)力的另一家理想汽車，雖未被迫停產(chǎn)，但先是下調(diào)了Q3的交付量預(yù)期，緊接著為了保證準(zhǔn)時(shí)交付，推出了一份“先交付后補(bǔ)裝激光雷達(dá)”的新方案：10月和11月交付的車輛，僅安裝3個(gè)毫米波雷達(dá)，剩余的2個(gè)則計(jì)劃在12月到春節(jié)期間補(bǔ)裝。當(dāng)然，你也可以選擇等到12月直接提5個(gè)雷達(dá)完整版車型。

“減配”交付的新玩法，理想并非獨(dú)一份。通用、日產(chǎn)、寶馬、奔馳、奧迪、大眾等車企，也分別針對(duì)個(gè)別車型的配置進(jìn)行了調(diào)整。例如，日產(chǎn)在個(gè)別車型上舍棄了車內(nèi)導(dǎo)航功能，奧迪只提供一把遙控鑰匙，另一把則需要等到芯片充足時(shí)補(bǔ)發(fā)。

就在10月里剛剛過去的20天，因芯片短缺影響，福特、斯柯達(dá)、日產(chǎn)、大眾四家車企又宣布了減產(chǎn)計(jì)劃：福特在11日至12日暫停一個(gè)墨西哥工廠的生產(chǎn)；斯柯達(dá)捷克工廠從10月18日至今年年底減產(chǎn)或停產(chǎn)；日產(chǎn)兩家墨西哥工廠分別停產(chǎn)11天和8天；大眾在6日到15日暫停一家墨西哥工廠的生產(chǎn)。

因芯片短缺的影響，將會(huì)造成全球汽車產(chǎn)業(yè)多少損失？

據(jù)全球咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）9月發(fā)布的*新推算，今年汽車減產(chǎn)預(yù)期從390萬輛大幅提升到770萬輛，并預(yù)估，2021年全年全球汽車行業(yè)的收入將減少2100億美元，比5月預(yù)估的1100億美元，幾乎多出一倍。

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天災(zāi)和人禍

全球芯片短缺的背后，有多種因素交織。而汽車芯慌的集中爆發(fā)，*初則是源自行業(yè)對(duì)需求的集體誤判。

疫情暴發(fā)初期，人們足不出戶，業(yè)內(nèi)預(yù)測(cè)全球汽車銷量將會(huì)銳減，多數(shù)車企因此下調(diào)銷量目標(biāo)，進(jìn)而向一級(jí)供應(yīng)商調(diào)低了零件需求；供應(yīng)商又向上游芯片廠商進(jìn)一步壓低需求。

大陸集團(tuán)人士稱，按照提前9~10個(gè)月計(jì)劃周期，集團(tuán)在2020年年初開始做整年規(guī)劃，當(dāng)年的Q1以及2019年期間，汽車銷量銳減，車廠傳遞給Tier1（一級(jí)供應(yīng)商）的需求也相應(yīng)減少。

然后2020年下半年車市迅速反彈，車企突然加單，讓上游供應(yīng)鏈措手不及。

此時(shí)，因疫情激發(fā)的大量在線辦公需求激增，Q4全球PC出貨量不降反增10.7%，芯片供應(yīng)商相應(yīng)減少了汽車芯片的排產(chǎn)計(jì)劃，轉(zhuǎn)移到了手機(jī)、電腦這些使用量大的消費(fèi)電子領(lǐng)域。

云起資本合伙人姜曉燕認(rèn)為，到了今年，全球芯片短缺加劇，仍是供需問題。“因?yàn)橐恍┬酒哂型ㄓ眯裕嚻蟛粌H是在和同行競(jìng)爭(zhēng)，還可能與使用到芯片的光伏逆變器、物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備、監(jiān)控器等領(lǐng)域的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。”

“如果芯片行業(yè)對(duì)晶圓廠的需求穩(wěn)步增長(zhǎng)，其實(shí)并不會(huì)存在缺芯的情況，因?yàn)樾酒a(chǎn)廠商每年都在穩(wěn)定擴(kuò)產(chǎn)。但是去年下半年，手機(jī)、PC、數(shù)據(jù)中心各個(gè)領(lǐng)域?qū)π酒男枨笸蝗槐┰觯瑢?dǎo)致整體芯片產(chǎn)能供不應(yīng)求，芯片產(chǎn)能對(duì)這些領(lǐng)域的轉(zhuǎn)移也造成了對(duì)汽車芯片的擠壓。”云岫資本合伙人兼首席技術(shù)官趙占祥對(duì)盒飯財(cái)經(jīng)表示。

例如意法半導(dǎo)體，過去一段時(shí)間MEMS和傳感器以及一些型號(hào)MCU需求強(qiáng)勁，16~20周標(biāo)準(zhǔn)的交付期被延長(zhǎng)至24-30周。

但以上兩種情況，車企和供應(yīng)商可以根據(jù)產(chǎn)品節(jié)奏進(jìn)行調(diào)控，一場(chǎng)突如其來的大火又給了芯片行業(yè)一次重?fù)簟?/strong>

去年10月，中國車企的*供應(yīng)商之一，朝日化學(xué)微電子有限公司（AKM）的矢岡制造所的工廠AKM晶圓工廠接連發(fā)生兩起火災(zāi)，由于受損嚴(yán)重，該工廠至少半年時(shí)間無法恢復(fù)生產(chǎn)，停產(chǎn)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)一年，今年4月，據(jù)外媒報(bào)道，AKM已經(jīng)決定放棄火災(zāi)工廠復(fù)原。

AKM晶圓工廠火災(zāi)造成部分墻體與屋頂?shù)顾?nbsp;

與其他通用IC相比，AKM是小眾芯片，短期內(nèi)很難替代。而且AKM的產(chǎn)品主要集中在車載等高端應(yīng)用中，即使替換，也需要很長(zhǎng)時(shí)間。因此火災(zāi)之后，不少車企開始*貨，導(dǎo)致AKM產(chǎn)品供不應(yīng)求。

屋漏偏逢連夜雨。11月份，因歐洲新冠病毒蔓延，意法半導(dǎo)體（ST）在法國的三座工廠相繼發(fā)生工人罷工事件，牽涉到8英寸晶圓廠、12英寸晶圓廠以及氮化鎵工藝技術(shù)工廠。

意法半導(dǎo)體是全球半導(dǎo)體的巨頭之一，據(jù)Strategy Analytics統(tǒng)計(jì)，全球車載MCU 安裝量超25億，平均每輛汽車安裝 25~30個(gè) MCU，意法半導(dǎo)體占據(jù)8%的市場(chǎng)份額。

緊接著，疫情席卷馬來西亞，直接扼住了全球芯片的封測(cè)環(huán)節(jié)。

從全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈來看，馬來西亞的重要性不如中國臺(tái)灣、日本和韓國。但近年來，它已成為芯片測(cè)試和封裝的中心，英飛凌、恩智浦和意法半導(dǎo)體等50多家全球半導(dǎo)體企業(yè)都在這里建廠擴(kuò)產(chǎn)。

即便是在全球疫情*為嚴(yán)重的2020年，馬來西亞半導(dǎo)體生產(chǎn)規(guī)模依然達(dá)到267億美元；其封測(cè)業(yè)務(wù)，在全球市占率近13%，在東南亞地區(qū)占一半。

以汽車半導(dǎo)體巨頭英飛凌為例，其在8月的財(cái)報(bào)會(huì)議上表示，停產(chǎn)可能繼續(xù)拖累Q3季度業(yè)績(jī)。英飛凌有近三成芯片封測(cè)廠建在馬來西亞，其首席執(zhí)行官 Reinhard Ploss 告訴分析師，停工的總影響達(dá)到“高兩位數(shù)”數(shù)百萬歐元。

但這只是造成芯片缺貨的黑天鵝事件，歷史上很少發(fā)生車廠買不到芯片的情況。“汽車芯片在整個(gè)芯片市場(chǎng)里的份額很小，大約5~6%，汽車廠商總是能買到芯片的。”在趙占祥看來，一方面與汽車行業(yè)的庫存體系有關(guān)，數(shù)據(jù)中心、電腦、手機(jī)等行業(yè)通常會(huì)提前備貨，對(duì)芯片有一定庫存。但汽車行業(yè)一般不備貨，所以一旦缺芯，就會(huì)影響整體汽車產(chǎn)能。

還有一些車企是在簽合同時(shí)，就會(huì)要求芯片供應(yīng)商備好一定周期的庫存。例如豐田，要求其供應(yīng)商的芯片庫存水平，從傳統(tǒng)的三個(gè)月提高到五個(gè)月。日產(chǎn)則考慮將芯片庫存從一個(gè)月提高到三個(gè)月。鈴木汽車則要求零部件生產(chǎn)商保留“數(shù)月”的供應(yīng)量。

此外，更深層次的原因，還要深入到汽車和半導(dǎo)體之間漫長(zhǎng)又脆弱的供應(yīng)鏈體系上。“車廠不能只依賴一兩家供應(yīng)商，這樣即使在一家買不到芯片，還能有其他家做備選。以前很多車廠，絕大部分芯片都來自于一家*大的供應(yīng)商，這種風(fēng)險(xiǎn)是很大的。”趙占祥補(bǔ)充到。

價(jià)高者得

芯片供不應(yīng)求，價(jià)格暴漲成為行業(yè)主旋律。

一位芯片產(chǎn)業(yè)鏈的從業(yè)者對(duì)盒飯財(cái)經(jīng)表示，有芯片制造商借產(chǎn)量受限的由頭，把公司的毛利拉高。“原來芯片的毛利并不高。車用的現(xiàn)在是幾美金一片或者十幾美金。一輛車上使用1000個(gè)芯片，是很正常的，其中使用*多的芯片成本是1美元到10美元之間的MCU芯片，他們本身毛利就低。”

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從4月1日至6月1日的兩個(gè)月間，宣布上調(diào)價(jià)格的芯片供應(yīng)商超過35家。

其中，汽車*為緊缺的ECU（電子控制單元）和MCU（微控制單元）芯片，主要來源之一就是ST。有消息人士透露，5月中旬，ST發(fā)函給渠道經(jīng)銷商，稱“將在6月1日提高所有產(chǎn)品線的價(jià)格”。而早在1月份，ST就已經(jīng)上調(diào)過一次價(jià)格。

據(jù)了解，ST旗下型號(hào)為“STM32F103C8T6”的芯片，去年9月之前，價(jià)格一直維持在6元左右，到12月份上漲至30元，今年4月再次上漲至65元，價(jià)格漲了10倍不止。

12月，由于MCU缺貨嚴(yán)重，臺(tái)灣五大MCU廠——盛群、凌通、松翰、閎康、新唐同步*。在國內(nèi)，一家武漢瑞納捷半導(dǎo)體公司今年5月將產(chǎn)品價(jià)格提升了5%～20%，其客戶包括特斯拉、吉利、長(zhǎng)城和廣汽。

“誰給的錢多就賣給誰。”該從業(yè)者無奈表示，雖然單個(gè)芯片很*，但是沒有，車就造不出來。“當(dāng)然也有心理作用，越*越恐慌，越恐慌越囤貨，因?yàn)樯a(chǎn)不出來，市面上也沒有釋放出來，所以就顯得越來越缺貨。”

價(jià)格傳導(dǎo)至上游產(chǎn)業(yè)鏈，芯荒還會(huì)導(dǎo)致上游零部件庫存成本上漲。據(jù)《巴倫周刊》報(bào)道：長(zhǎng)城汽車負(fù)責(zé)人稱，當(dāng)供應(yīng)鏈按照既定計(jì)劃開展產(chǎn)能和原材料儲(chǔ)備，在部分芯片相關(guān)產(chǎn)品影響減產(chǎn)后，受制于整車廠場(chǎng)地限制，不能全部按照訂單接收，會(huì)造成整體供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)異常。當(dāng)各環(huán)節(jié)庫存大量積壓，目前供應(yīng)鏈中非芯片相關(guān)產(chǎn)品的庫存會(huì)上漲2—3倍。

芯片交付周期也被拉長(zhǎng)。威馬汽車負(fù)責(zé)人稱，目前車規(guī)級(jí)芯片的采購周期從幾周延遲到幾個(gè)月甚至半年以上，而一些涉及智能駕駛、智能座艙等高端芯片采購周期更長(zhǎng)，甚至延遲到了20幾個(gè)月。

此外，在與車芯產(chǎn)業(yè)鏈從業(yè)者交流的過程中，他們還提到了部分芯片交易時(shí)的“潛規(guī)則”：大的供應(yīng)商企業(yè)相對(duì)來說還算厚道，他跟你明面*，*函發(fā)給你，但也有一些芯片公司是*，他讓你競(jìng)價(jià)購買，這種不透明的機(jī)制，讓企業(yè)時(shí)常踩坑。

為了防止部分經(jīng)銷商惡意*，引起市場(chǎng)價(jià)格混亂。市場(chǎng)監(jiān)管總局對(duì)涉嫌哄抬價(jià)格的汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)進(jìn)行了立案調(diào)查，9月份對(duì)上海鍥特電子有限公司、上海誠勝實(shí)業(yè)有限公司、深圳市譽(yù)暢科技有限公司三家經(jīng)銷商進(jìn)行了處罰。

臺(tái)積電董事長(zhǎng)劉德音公開表態(tài)：經(jīng)銷商囤積芯片加劇了全球芯片供應(yīng)短缺，自己正在被迫評(píng)估數(shù)據(jù)，以確定哪些臺(tái)積電的客戶在囤貨。中美之間貿(mào)易緊張關(guān)系的日后緩和，也可能有助于緩解芯片問題，“我們需要共同的規(guī)則，讓人們對(duì)如何做生意有一些預(yù)期。”

國產(chǎn)替代有機(jī)會(huì)么？

“過去車企與國內(nèi)供應(yīng)商合作的動(dòng)力不強(qiáng)——人家和原本的國外供應(yīng)商合作很穩(wěn)定，為什么要換，換過出問題怎么辦？沒必要給自己找麻煩。”云岫資本合伙人兼首席技術(shù)官趙占祥向盒飯財(cái)經(jīng)表示。

但今年全球缺芯加劇，給了國內(nèi)的一些芯片供應(yīng)商機(jī)會(huì)。“國外供應(yīng)商不賣給你，車廠沒辦法，只能重新選擇供應(yīng)商，這對(duì)于技術(shù)*、具備一定規(guī)模的國內(nèi)中小芯片企業(yè)有重大利好。現(xiàn)在國產(chǎn)芯片也是很強(qiáng)勢(shì)的，因?yàn)樗芴峁┒嗌傩酒蜎Q定車廠能賣多少汽車。”

目前，國內(nèi)汽車芯片主要以進(jìn)口為主。據(jù)萬聯(lián)證券研報(bào)現(xiàn)實(shí)，國內(nèi)汽車芯片進(jìn)口率高達(dá)95%，其中動(dòng)力系統(tǒng)、底盤控制和ADAS等關(guān)鍵芯片均被國外巨頭壟斷。

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，2019年恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導(dǎo)體保持汽車芯片廠商的前5名，市場(chǎng)份額占比合計(jì)高達(dá)50%。

不過，這也是一體兩面，芯片慌的同時(shí)，國內(nèi)也迎來了國產(chǎn)替代的機(jī)會(huì)，其中就包括一些車企。

比亞迪早在2004年就成立了全資子公司深圳比亞迪微電子；2005年，組建IGBT研發(fā)團(tuán)隊(duì)，進(jìn)軍IGBT產(chǎn)業(yè)。2008年，1.71億元收購中緯積體電路（寧波）有限公司，并更名為寧波比亞迪半導(dǎo)體有限公司。

2009年9月，比亞迪*代IGBT芯片研發(fā)成功。今年即將發(fā)布IGBT 6.0芯片，其IGBT芯片晶圓產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到5萬片/月，預(yù)計(jì)今年產(chǎn)能10萬片/月。

2019 年，比亞迪在國內(nèi)車規(guī)級(jí)IGBT模組的市場(chǎng)份額是18%，排名第二，僅次于英飛凌。目前，比亞迪半導(dǎo)體正在創(chuàng)業(yè)板沖刺上市。

因此，在多數(shù)車企因芯片短缺造成減產(chǎn)、停產(chǎn)時(shí)，比亞迪表現(xiàn)相對(duì)淡定，其在芯片領(lǐng)域布局的產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。

比亞迪之外，吉利、北汽、上汽也紛紛與芯片廠商聯(lián)手，入局芯片市場(chǎng)。理想和蔚來均已搭建自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，計(jì)劃自研芯片。

“現(xiàn)在車企也在刻意培養(yǎng)國產(chǎn)芯片供應(yīng)商，因?yàn)樗麄儼l(fā)現(xiàn)真正遇到危機(jī)時(shí)，國外的芯片公司優(yōu)先保障的還是本土車企。另外合資車企也要在中國賣車，也會(huì)優(yōu)先考慮國產(chǎn)芯片公司，因?yàn)樵诠?yīng)鏈上會(huì)更安全一點(diǎn)。”趙占祥表示。

政策也在推進(jìn)。去年9月，*科技部、工信部等部門牽頭成立了“中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，建設(shè)車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)集群成為*級(jí)重要戰(zhàn)略。

目前在芯片的設(shè)計(jì)、封測(cè)和晶圓代工這三個(gè)環(huán)節(jié)，國內(nèi)仍面臨短板。如在一些細(xì)分領(lǐng)域的場(chǎng)景應(yīng)用中，例如V2X、RISC-V等，大家的起跑線基本一致。但國內(nèi)企業(yè)在制造環(huán)節(jié)瓶頸很大，國內(nèi)比較缺乏車規(guī)級(jí)高性能主控芯片的制造生產(chǎn)線。數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)車規(guī)級(jí)MCU（微控制單元）國產(chǎn)化率不足5%。這些都是需要攻克的難題。

“以前為什么國內(nèi)汽車芯片沒能發(fā)展起來？因?yàn)槠噺S商沒用過國產(chǎn)芯片，沒有經(jīng)過驗(yàn)證，寧肯不賣，也不能賣有問題的車給客戶。”趙占祥對(duì)盒飯財(cái)經(jīng)表示，但現(xiàn)在國內(nèi)芯片有機(jī)會(huì)進(jìn)入車企的供應(yīng)鏈，意味著未來它們的成長(zhǎng)空間會(huì)更大。

“有些問題，需要在車上實(shí)際測(cè)試，才會(huì)暴露出來，然后經(jīng)過迭代優(yōu)化為穩(wěn)定可用的產(chǎn)品，再加上車企的背書，未來自然有更廣闊的可用空間。”

楊勇也給出了同樣的判斷。

他認(rèn)為，國內(nèi)做汽車芯片的團(tuán)隊(duì)，也是從這些國際大廠出來的，從能力上、技術(shù)上，并沒有那么大的差別。真正的差別，一是他們的產(chǎn)品，穩(wěn)定性、可靠性會(huì)更好一點(diǎn)，客戶會(huì)更信任；二是他們的產(chǎn)品更多，意味著它們提供的是一個(gè)完整的解決方案，而目前國內(nèi)的芯片廠商規(guī)模還小，可靠性要花時(shí)間提升；三是他們的經(jīng)驗(yàn)是跟著車已經(jīng)跑了太多年了，我們的汽車工業(yè)時(shí)間還短，給國內(nèi)企業(yè)的機(jī)會(huì)也少。

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